Corrigé — Attaché territorial 2022 : rapport sur une plateforme de mobilité servicielle

Proposition de corrigé — non officielle. Concours interne et troisième concours d’attaché territorial, spécialité analyste, session 2022. Ce rapport répond à la commande d’Admi-métro à partir des 17 documents du sujet officiel et de connaissances générales. Retrouver les annales d’attaché territorial.

Rapport proposé

À l’attention de la directrice générale des services
Objet : opportunité et conditions de création d’un service de mobilité multimodale à Admi-métro

Admi-métro couvre 320 000 habitants, 120 communes et 11 intercommunalités. Le bus et le TER routier ou ferroviaire desservent 70 % du territoire urbain, tandis que la desserte rurale par bus est ponctuelle. Des lignes de covoiturage domicile-travail relient déjà une partie des deux espaces grâce à une application régionale. L’usager doit aujourd’hui rapprocher lui-même horaires, correspondances, prix et modalités d’achat. Une plateforme de mobilité servicielle, ou MaaS, pourrait réunir ces informations, calculer un trajet de porte à porte puis, à terme, permettre de réserver et payer plusieurs services. Son intérêt dépend cependant de la qualité des transports réellement disponibles : une application ne crée ni bus ni correspondance. Je recommande un service progressif, construit avec la Région et les autorités organisatrices, dont le premier résultat serait une information multimodale fiable sur tout le bassin de vie.

Une occasion réelle, sous réserve d’un projet de mobilité plus large

Le MaaS rend visibles des solutions que l’automobiliste ou le voyageur occasionnel connaît mal. Pour un trajet rural vers un emploi urbain, il peut proposer la marche ou le vélo jusqu’à un arrêt, un bus ou un covoiturage jusqu’à la gare, puis le TER et une dernière correspondance. En ville, il peut comparer transport collectif, vélo, marche et services partagés selon la durée, le coût et l’accessibilité. Les alertes de perturbation évitent de laisser l’usager découvrir une correspondance manquée au dernier moment. La même information sert aux habitants, aux salariés et aux visiteurs. Elle peut favoriser le report modal, réduire certaines dépenses de déplacement et éclairer les décisions de la collectivité par des données d’usage agrégées.

Le dossier invite toutefois à mesurer cette promesse. Les cartes du schéma multimodal de Nouvelle-Aquitaine distinguent les lignes selon leur fonction, les temps d’accès aux pôles et les flux réels entre territoires ; elles montrent qu’un outil pertinent part des bassins de déplacement, plutôt que des seules limites administratives. Admi-métro doit donc étudier ses trajets domicile-travail, mais aussi l’accès à la santé, aux études et aux commerces. Dans les secteurs ruraux peu desservis, une comparaison d’itinéraires pourrait ne présenter aucune alternative praticable à la voiture. Avant de promettre un trajet « sans couture », il faudra ajuster des horaires de bus et de train, aménager les rabattements, sécuriser les arrêts et les stationnements vélos, et examiner le transport à la demande. Le covoiturage existant peut compléter les lignes régulières sur les axes où la demande est suffisante. Ces choix relèvent d’abord des autorités compétentes et des exploitants ; la plateforme doit les servir.

Le niveau de service doit rester proportionné. Une information complète sur les offres et les perturbations apporte déjà un bénéfice. L’intégration de la réservation, de la billettique et d’une facture unique accroît la commodité, mais exige des accords tarifaires, des interfaces fiables, une répartition des recettes et un service après-vente commun. Mulhouse illustre cette seconde étape ; son compte mobilité ne constitue pas un coût ou un calendrier transposable à Admi-métro. La Région possède de son côté une application de covoiturage et, potentiellement, des systèmes d’information et de vente couvrant le TER. Créer une plateforme autonome qui les dupliquerait risquerait de fragmenter l’information et de renchérir le service. Le choix initial doit donc être l’interopérabilité avec ces outils, après examen technique et contractuel.

Une mise en œuvre par étapes, pilotée par la collectivité

Établir un diagnostic partagé avant d’acheter une solution. Un comité de pilotage réunira Admi-métro, la Région, les autres autorités organisatrices concernées, les exploitants, les opérateurs de covoiturage, les communes et des représentants d’usagers. Sous la conduite de la direction générale, l’équipe transformation numérique et les services mobilité dresseront l’inventaire des offres, des contrats et des données disponibles : horaires théoriques et réels, arrêts, accessibilité, tarifs, disponibilité des véhicules, possibilités de réservation et qualité des correspondances. Une enquête auprès d’habitants des zones urbaines et rurales, de salariés et de personnes éloignées du numérique précisera les trajets qui échouent aujourd’hui et les fonctions attendues. Le diagnostic identifiera aussi les zones blanches de desserte, qu’aucun calculateur ne peut résoudre seul. L’arbitrage politique fixera alors des objectifs mesurables : accès aux services, usage des transports collectifs et partagés, satisfaction, coût d’exploitation et équité territoriale.

Définir la gouvernance et les règles d’échange. Admi-métro doit conserver la maîtrise des objectifs publics, de la présentation loyale des offres et de l’évaluation, même si un prestataire développe l’outil. Une convention avec la Région établira le périmètre commun et évitera deux services concurrents pour les mêmes déplacements. Les contrats ou avenants avec chaque opérateur préciseront les données transmises, leur fréquence et leur qualité, les conditions d’accès aux interfaces, les responsabilités lors d’une perturbation, les modalités de vente éventuelle et les recours des usagers. La loi d’orientation des mobilités et son décret d’application de 2021 encadrent l’ouverture des données et les services numériques multimodaux ; le dossier attire notamment l’attention sur les relations contractuelles, les garanties financières et la lutte contre la fraude lorsque la vente de titres est intégrée. Un examen juridique des contrats et des compétences précédera donc toute fonction de paiement.

Le système devra distinguer les données ouvertes sur l’offre de transport des données personnelles de trajet, de compte et de paiement. Pour ces dernières, la finalité, la durée de conservation, les accès, la sécurité et les responsabilités des partenaires devront être fixés dès la conception, conformément au règlement général sur la protection des données. Les informations utiles au pilotage seront agrégées ou anonymisées. Le calculateur doit afficher des critères compréhensibles et ne pas favoriser un opérateur pour des raisons commerciales cachées. Un service après-vente identifiable indiquera à qui l’usager s’adresse si un achat, une réservation ou un trajet échoue. Ces obligations doivent figurer dans le cahier des charges et dans les conventions, pas seulement dans les conditions générales de l’application.

Livrer d’abord un service d’information réellement utilisable. Une première version, accessible sur le web et sur téléphone, réunira bus, TER routier et ferroviaire, covoiturage organisé, marche, vélo et, là où elles existent, autres offres partagées. Elle proposera des trajets de porte à porte avec durée, prix connu, correspondances, accessibilité et perturbations, sans inventer une disponibilité ou un prix que l’opérateur ne fournit pas. Un lien direct vers les titres ou réservations existants permettra de tester l’usage sans construire d’emblée une billettique commune. Le service devra fonctionner avec des connexions modestes et offrir des informations lisibles. Des supports au guichet, par téléphone et aux arrêts resteront nécessaires pour les personnes sans smartphone, celles qui ne souhaitent pas payer en ligne et les voyageurs ayant besoin d’aide.

Une expérimentation sur deux axes contrastés vérifiera la valeur du service : un corridor urbain desservi par bus et TER, et un trajet rural vers une gare ou un pôle d’emploi combinant covoiturage, bus ponctuel et transport à la demande si celui-ci existe. Les agents et usagers testeront les correspondances en situation réelle. Les défauts constatés pourront conduire à corriger une donnée, déplacer un arrêt, ajuster un horaire ou revoir la promesse faite par l’application. Ce pilote évitera de confondre un nombre de téléchargements avec une amélioration des déplacements.

N’ajouter la transaction intégrée qu’après cette preuve d’usage. Si les flux et les partenaires le justifient, une seconde phase pourra permettre l’achat de titres, la réservation de covoiturage ou de transport à la demande, puis une tarification combinée. Chaque extension fera l’objet d’un coût complet : développement, interfaces, maintenance, assistance, commissions éventuelles et traitement des paiements. La collectivité comparera l’extension d’un outil régional, une solution mutualisée et un marché dédié avant de choisir. Elle fixera les règles de partage des recettes et des responsabilités entre opérateurs. La billettique ne sera ouverte qu’une fois les échanges techniques, la sécurité, les remboursements et le service après-vente éprouvés.

Le comité de pilotage suivra chaque trimestre la qualité des données, le taux d’itinéraires réalisables, les correspondances manquées, les usages urbains et ruraux, les demandes d’assistance, les réclamations et le coût par usager actif. Une enquête avant et après expérimentation cherchera à savoir si des déplacements auparavant impossibles sont devenus praticables et si certains trajets en voiture ont réellement été remplacés. La décision de généraliser reposera sur ces résultats et sur la capacité des partenaires à maintenir une offre physique fiable. Ainsi, Admi-métro peut engager sans délai le diagnostic et la coopération avec la Région, puis construire un service commun utile aux habitants sans promettre qu’un outil numérique résoudra seul les insuffisances de desserte.