Corrigé — CAPLP histoire-géographie 2018 : ports et voyage de La Pérouse

Proposition de correction non officielle. CAPLP externe et CAFEP-CAPLP, section lettres-histoire et géographie, session 2018 : seconde épreuve écrite. Le sujet associe une composition sur « Ports et circulations dans la mondialisation » et un commentaire du tableau de Nicolas-André Monsiau, Louis XVI donnant ses instructions au capitaine de vaisseau La Pérouse (1817). Voici une réponse complète aux deux exercices.

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Première partie — Composition : ports et circulations dans la mondialisation

À Rotterdam, les navires porte-conteneurs rejoignent des terminaux liés au Rhin et aux réseaux ferroviaires européens. À Singapour, une grande partie des marchandises est redistribuée vers d’autres routes maritimes. Ces deux exemples montrent qu’un port n’est pas seulement un quai où accostent des navires. Il est une interface entre espaces terrestres et maritimes, un nœud de réseaux et parfois un lieu de transbordement. Les circulations comprennent des marchandises, des personnes, des informations et des capitaux ; la mondialisation intensifie et organise leurs liens à grande distance, tout en hiérarchisant les lieux.

Le pluriel du sujet invite à comparer des ports et des flux différents, à plusieurs échelles. Comment l’essor et la diversification des circulations mondiales transforment-ils les fonctions, la hiérarchie et les territoires des ports ?

Les ports relient les grands espaces productifs et les marchés

La diffusion du conteneur a facilité la manutention et le passage de la mer à la route ou au rail. Avec des navires plus grands et des services réguliers, les transporteurs peuvent réunir d’importants volumes sur quelques grands axes. Les routes reliant l’Asie orientale, l’Europe et l’Amérique du Nord concentrent une part majeure des flux conteneurisés. Les grands ports de ces façades, tels Shanghai, Singapour, Rotterdam ou Los Angeles-Long Beach, ne jouent pourtant pas tous le même rôle : certains sont d’abord des portes d’entrée vers un vaste arrière-pays, d’autres organisent de nombreux transbordements.

L’arrière-pays d’un port est l’espace terrestre avec lequel il échange ; son avant-pays est l’ensemble des destinations maritimes auxquelles il est relié. Rotterdam éclaire cette double relation : les navires l’insèrent dans les routes mondiales, tandis que le Rhin, les canaux, les voies ferrées et la route le lient aux régions industrielles et de consommation européennes. Le port étend donc ses effets bien au-delà de son enceinte. À l’inverse, un terminal sans bonnes liaisons terrestres peut rester peu utile à la région qu’il dessert. Les chaînes logistiques choisissent des itinéraires où la vitesse, la fiabilité et le coût du trajet entier comptent autant que le passage au quai.

Les circulations ne se limitent pas aux conteneurs. Les hydrocarbures, les minerais et les céréales utilisent des installations spécialisées. Les ports de croisière accueillent des voyageurs et concentrent des services touristiques. Les câbles sous-marins, bien qu’ils ne passent pas nécessairement par les terminaux portuaires, rappellent que les espaces maritimes portent aussi des flux d’information essentiels à l’économie mondiale. Les migrations et les circulations illicites empruntent parfois des itinéraires maritimes qui contournent les grands ports commerciaux. Associer ces flux évite de réduire la mondialisation à une carte de marchandises.

La croissance des flux sélectionne et recompose les espaces portuaires

Le gigantisme des navires oblige les ports à disposer de chenaux adaptés, de terminaux profonds et de vastes espaces de stockage. Les activités quittent souvent les bassins anciens proches des centres urbains pour des installations plus périphériques. Le port du Havre illustre cette recherche d’accès nautique et de liaison avec l’arrière-pays ; la façade de la mer du Nord montre, à une autre échelle, la compétition entre grands ensembles portuaires. Les entreprises maritimes comparent les coûts et les connexions, ce qui renforce certains nœuds mais peut marginaliser des ports plus petits.

Cette hiérarchie n’est pas fixe. La montée des productions asiatiques a déplacé vers l’Asie orientale une partie majeure du trafic portuaire mondial. La position d’un port dépend des transformations industrielles, des choix des armateurs et de la qualité de ses accès terrestres. Les façades portuaires rassemblent parfois plusieurs villes et terminaux complémentaires : elles fonctionnent comme des systèmes plutôt que comme une addition de quais isolés. Les ports intérieurs et les plates-formes logistiques participent aussi au réseau, en reportant une partie du stockage et de la distribution loin du littoral.

La recomposition touche les villes. Les anciens bassins peuvent être convertis en quartiers de logements, bureaux ou loisirs, tandis que les nouveaux terminaux gagnent des espaces littoraux. Les emplois portuaires changent avec l’automatisation et l’organisation logistique. La présence d’un trafic considérable ne garantit donc pas à elle seule des retombées locales égales pour tous les habitants. Il faut analyser à la fois le port, sa région et la chaîne de transport dans laquelle il s’insère.

Des interfaces puissantes mais vulnérables

La concentration des flux rend les grands ports sensibles aux interruptions : accident, grève, crise sanitaire ou blocage d’un détroit peuvent désorganiser des chaînes entières. Les ports doivent aussi composer avec la pollution de l’air et de l’eau, les émissions des navires, les risques industriels et la concurrence pour les espaces littoraux. Les terminaux exigent des terres et des accès ; ces besoins peuvent entrer en conflit avec la pêche, les milieux naturels, l’habitat et d’autres usages urbains.

La mondialisation ne produit donc pas un réseau maritime uniforme. Les grands axes favorisent les façades les mieux équipées, mais l’efficacité de leurs ports repose sur des liens terrestres et sur des décisions politiques locales ou nationales. Des ports moins puissants demeurent indispensables aux échanges régionaux, au ravitaillement ou aux activités spécialisées. Une carte des volumes transportés doit être complétée par l’étude de l’accessibilité, des fonctions et des effets territoriaux des circulations.

Conclusion. Les ports structurent la mondialisation parce qu’ils relient les routes maritimes aux espaces de production et de consommation. La conteneurisation et le gigantisme renforcent certains nœuds, transforment les façades et déplacent les activités dans les villes. Mais la diversité des flux, les inégalités de connexion et les vulnérabilités environnementales empêchent de confondre croissance du trafic et développement équilibré. Les circulations font la puissance des ports tout en les exposant à de nouveaux risques et à de nouvelles concurrences.

Seconde partie — Commentaire du tableau de Monsiau

Le sujet reproduit une huile sur toile de Nicolas-André Monsiau, peinte en 1817 et conservée à Versailles. Son titre présente la scène comme Louis XVI donnant ses instructions au capitaine de vaisseau La Pérouse. La notice situe l’événement représenté au 29 juin 1785. Le tableau a été commandé par Louis XVIII pour la galerie de Diane aux Tuileries : trente-deux ans séparent donc la scène supposée du moment où elle est peinte. Cette distance constitue la première clé de lecture. Le document renseigne à la fois sur l’expédition préparée sous Louis XVI et sur la manière dont la Restauration a voulu montrer ce règne.

Comment la peinture transforme-t-elle la préparation d’un voyage d’exploration en image d’un pouvoir royal savant et prestigieux ?

Une scène construite autour de l’autorité du roi

Le regard se porte vers les personnages groupés autour d’une grande carte déployée. Louis XVI, assis au centre de la scène, indique un point du document ; La Pérouse, en uniforme, se tient près de lui. Des papiers, des cartes et un globe situent le dialogue dans un cadre de préparation intellectuelle et matérielle. Le maréchal de Castries, ministre de la Marine, accompagne le souverain selon la notice. Deux autres figures sont présentes, mais leur identité demeure incertaine : le sujet indique seulement qu’il pourrait s’agir des frères de Laborde. Il serait donc abusif de les nommer avec certitude.

La composition donne au roi l’initiative du voyage. Sa posture stable et le geste porté vers la carte suggèrent un pouvoir qui connaît le monde et oriente l’action de ses officiers. L’image n’est pourtant pas un procès-verbal de la réunion de 1785. Elle choisit des personnages et des objets, ordonne leurs attitudes et fait du départ de l’expédition un acte personnel du monarque. On ne peut déduire de cette mise en scène la forme exacte des instructions échangées ce jour-là.

Sciences, commerce et puissance dans l’expédition de 1785

Le voyage de La Pérouse s’inscrit dans les explorations du XVIIIe siècle, après la circumnavigation française de Bougainville et les voyages de James Cook. Les cartes, les instruments et les savants embarqués témoignent d’une ambition de mieux connaître les océans, les côtes, les populations et les ressources. La mesure des positions, en particulier des longitudes, est alors un enjeu scientifique et pratique pour la navigation. La Boussole et L’Astrolabe emportent ainsi un projet d’observation, de collecte et de cartographie, au-delà de la seule recherche d’une route commerciale.

Cette exploration est aussi politique. Après les pertes coloniales françaises consacrées par le traité de Paris de 1763, la monarchie cherche à maintenir sa présence sur les mers. La rivalité avec la Grande-Bretagne et le contexte qui suit la guerre d’indépendance américaine donnent au voyage une portée internationale. Établir des contacts, examiner des possibilités d’échange et améliorer les cartes servent autant les savoirs que la puissance de l’État. La toile associe ces dimensions dans des objets visibles : carte, globe, documents écrits et uniformes.

Le tableau a toutefois pour centre un roi immobile, tandis que les marins feront l’expérience du voyage. Ce contraste permet de comprendre le rôle attribué au souverain : il finance, commande et oriente, mais n’explore pas lui-même. Les sciences et les techniques apparaissent comme des ressources de gouvernement. La représentation donne une cohérence majestueuse à une entreprise dont les motivations réelles étaient multiples et dont le déroulement demeurait incertain en 1785.

Le regard de la Restauration sur l’Ancien Régime

Peint en 1817, l’œuvre appartient au temps de Louis XVIII, après la Révolution et l’Empire. Son commanditaire peut voir dans Louis XVI une figure de savoir et de grandeur dont la monarchie restaurée revendique l’héritage. Le choix d’un départ scientifique, plutôt que d’un conflit intérieur ou d’un épisode révolutionnaire, construit une mémoire valorisante du souverain. Cette finalité commémorative ne retire pas tout intérêt historique au tableau ; elle déplace la question. L’historien doit demander autant pourquoi cette image est faite en 1817 que ce qui s’est passé en 1785.

Le décalage chronologique empêche de traiter tous ses détails comme des preuves directes. On ne sait pas, par la toile seule, si la rencontre a pris exactement cette forme, ni si les personnes figurées étaient toutes présentes. En revanche, le document montre clairement la place que l’on souhaite donner au roi : centre d’une préparation savante, protecteur des explorateurs et représentant de la France dans le monde. Sa portée est donc double, entre histoire des voyages de la fin de l’Ancien Régime et histoire politique de leur mémoire sous la Restauration.

Conclusion. La carte, le globe, les documents et le groupe d’officiers font du départ de La Pérouse une entreprise où se rencontrent sciences, navigation et ambition internationale. La disposition des figures attribue à Louis XVI la direction éclairée de cette entreprise. Parce que Monsiau peint la scène trente-deux ans après les faits pour Louis XVIII, cette image est surtout une interprétation politique du passé : son intérêt historique vient de la confrontation entre l’expédition de 1785 et sa mise en mémoire en 1817.

Le rapport du jury 2018 confirme que les deux exercices ont été effectivement proposés et détaille les attentes de la composition géographique et de la critique du tableau.