Contrôleur des finances publiques 2026 : sécurité routière

Proposition de corrigé — non officielle. Session 2026. Concours externe — épreuve 1, analyse de dossier. Durée : 3 heures. Coefficient : 4.

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Répondre aux trois questions

Le sujet porte sur la sécurité routière. Il impose une réponse structurée d’une page maximum pour la première question, puis deux pages maximum pour chacune des deux autres. Les chiffres principaux concernent la France métropolitaine en 2024 ; le cas de l’Oise décrit une situation départementale antérieure. Les deux périmètres doivent rester distincts. Les propositions de la troisième réponse relèvent de la réflexion personnelle sollicitée.

Question 1 — Causes et catégories de personnes concernées

Des facteurs de risque liés aux comportements, aux usages et à l’environnement

Selon le document 1, 3 193 personnes sont mortes sur les routes de France métropolitaine en 2024, soit une hausse de 0,8 % par rapport à 2023. Les estimations atteignent 236 000 blessés, dont 16 000 blessés graves. La baisse historique de la mortalité n’empêche donc pas la persistance d’un bilan élevé.

La vitesse, l’alcool, les stupéfiants et l’inattention constituent des facteurs majeurs, auxquels s’ajoutent les malaises et le non-respect des priorités. Leur fréquence varie selon le véhicule et le sexe des présumés responsables. Sur la période 2022-2024, la vitesse est relevée chez 35 % des hommes et 19 % des femmes présumés responsables en voiture ; l’alcool chez 28 % et 12 %. Plusieurs facteurs peuvent intervenir dans un même accident : leurs pourcentages ne doivent pas être additionnés comme des catégories exclusives. Le téléphone, l’absence de ceinture et les conduites addictives sont aussi soulignés par le cas de l’Oise.

L’environnement influe sur la gravité : 60 % des décès surviennent hors agglomération, contre 32 % en agglomération et 8 % sur autoroute. Cela ne mesure pas, à soi seul, le risque par kilomètre parcouru. L’OMS invite à examiner conjointement vitesses, infrastructures, véhicules et vulnérabilité humaine.

Des publics exposés de manière inégale

Les occupants de voiture représentent 48 % des décès. Les usagers non carrossés — piétons, cyclistes, utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés et de deux-roues motorisés — représentent 45 % des tués et 66 % des blessés graves. Les deux-roues motorisés comptent 720 décès ; les piétons 456 et les cyclistes 224.

Les hommes représentent 77 % des personnes tuées et 84 % des présumés responsables d’accidents mortels. Le risque rapporté à la population est élevé chez les 18-24 ans : 97 tués par million d’habitants de cet âge, contre 48 en moyenne. Les 75 ans et plus atteignent 77 par million. Les 14-17 ans et les 18-24 ans présentent aussi un risque de blessure grave environ deux fois supérieur à la moyenne. La prévention doit donc associer l’ensemble des usagers à des actions adaptées aux jeunes, aux personnes âgées et aux modes de déplacement vulnérables.

Question 2 — Leviers pour réduire la mortalité

Construire un système qui réduit les erreurs et leurs conséquences

Le plan mondial de l’OMS pour 2021-2030 fixe une cible de réduction de moitié des décès et blessures. Il défend un « système sûr » : l’erreur humaine peut survenir, mais l’organisation des déplacements doit limiter la probabilité de l’accident et empêcher qu’il entraîne des conséquences graves. La responsabilisation du conducteur ne suffit donc pas.

La planification des transports peut réduire l’exposition aux risques grâce aux transports collectifs et à des déplacements actifs accessibles et sûrs. Les infrastructures doivent tenir compte des piétons, cyclistes et autres usagers : séparation lorsque nécessaire, traversées protégées, signalisation compréhensible, entretien et traitement des points dangereux. Une politique de vitesse adaptée complète ces aménagements. Le document de l’OMS recommande notamment 30 km/h dans les espaces urbains où coexistent des usagers vulnérables, sauf éléments probants justifiant une limite supérieure. Cette orientation internationale ne signifie pas que toute voie française est déjà soumise à cette limite.

La sécurité des véhicules et les dispositifs de contrôle de vitesse complètent l’action sur la route. Le dossier cite les limiteurs et l’adaptation intelligente de la vitesse. Enfin, les secours et les soins après l’accident constituent un volet du système : l’efficacité de la chaîne de prise en charge contribue à réduire la gravité des conséquences.

Associer apprentissage, prévention et contrôle

L’éducation doit commencer avant l’accès au permis. L’attestation de première éducation à la route, les attestations scolaires de sécurité routière et les actions au lycée ou en CFA construisent un apprentissage progressif. Le « Savoir rouler à vélo » associe compétences de conduite et compréhension de la circulation. À Aussillon, le dossier décrit une coopération entre école, commune et partenaires pour des enfants de 6 à 11 ans, avec une pratique réelle et encadrée.

Ces apprentissages doivent être adaptés aux nouveaux usages. La voiturette paraît plus protectrice qu’un deux-roues parce qu’elle est carrossée ; cela n’autorise ni à ignorer le code ni à emprunter les voies qui lui sont interdites. Le dossier mentionne également l’accès au permis B à 17 ans depuis janvier 2024. La sensibilisation doit donc atteindre les jeunes avant leurs premières conduites autonomes, sans attendre leur majorité.

Les contrôles ciblant vitesse, alcool, stupéfiants et équipements de sécurité rendent les règles effectives. Dans l’Oise, l’action de l’État combine des moyens de contrôle, des suspensions administratives et cent actions de prévention en 2022, dont 66 journées en milieu scolaire. Les suspensions administratives ne remplacent pas les décisions judiciaires. L’exemple montre l’intérêt de combiner dissuasion et accompagnement plutôt que d’opposer les deux.

Piloter et évaluer les actions

L’État, les collectivités, les établissements d’enseignement, les associations, les entreprises et les usagers ont des responsabilités complémentaires. Un diagnostic local doit identifier les lieux, horaires, modes de déplacement et publics à risque. Les actions sont ensuite hiérarchisées et suivies au moyen d’indicateurs de participation, de comportements et d’accidentologie.

Un nombre élevé d’élèves sensibilisés atteste une activité ; il ne prouve pas une baisse des accidents causée par cette action. L’évaluation doit tenir compte de l’exposition, des évolutions de circulation et des autres mesures conduites. Cette démarche permet d’ajuster la prévention et d’affecter les moyens aux interventions les plus utiles.

Question 3 — Renforcer la sensibilisation des jeunes : proposition personnelle

Partir des déplacements réels

Je proposerais un parcours local allant du collège à l’apprentissage de la conduite, associant établissements scolaires, CFA, mission locale, commune et intervenants de sécurité routière. Son contenu serait fondé sur un diagnostic : trajets vers l’établissement, usages du vélo et des trottinettes, conduite de voiturettes, retours de soirée et accès aux transports collectifs. Il faudrait aussi rejoindre les jeunes sortis du système scolaire ; une action menée seulement au lycée laisserait une partie du public à l’écart.

Le parcours aurait trois objectifs : reconnaître un danger, prendre une décision sûre et savoir solliciter une aide. L’ouverture du permis à 17 ans renforce l’intérêt d’intervenir tôt ; elle ne doit pas devenir un argument pour considérer tous les adolescents comme des conducteurs à risque identiques.

Faire exercer des décisions plutôt que multiplier les affiches

Une première séance ferait analyser des situations proches du quotidien : message reçu au guidon, déplacement nocturne, pression d’un groupe, proposition de monter avec une personne ayant consommé de l’alcool. Les jeunes devraient formuler une réponse et en expliquer les conséquences. Les statistiques du dossier serviraient à discuter le risque, sans images traumatisantes ni culpabilisation systématique.

Une seconde séance proposerait, dans un espace sécurisé, une pratique encadrée adaptée au mode de déplacement : contrôle visuel avant de traverser, angles morts, freinage à vélo et équipements. Une sortie sur voie publique ne serait organisée qu’avec les encadrants et conditions de sécurité nécessaires. Un atelier distinct aborderait les voiturettes et la conduite automobile ; posséder un habitacle ne supprime pas la vulnérabilité.

Les jeunes pourraient ensuite concevoir une courte campagne entre pairs : préparer son retour de soirée, désigner une personne qui ne boit pas, renoncer à un trajet dangereux et trouver une solution de retour. Cette communication serait relue avec les intervenants pour éviter les conseils erronés. Les familles seraient associées, notamment pour les équipements et l’accompagnement des premiers trajets.

Donner aux comportements sûrs des conditions concrètes

La sensibilisation doit être accompagnée de solutions. L’établissement et la commune examineraient les abords dangereux, le stationnement des vélos et les possibilités de retour après une activité. Demander de laisser son véhicule sans proposer d’alternative peut rendre le conseil difficile à suivre. Les signalements des jeunes alimenteraient cet examen, sans leur confier la responsabilité de diagnostiquer seuls la sécurité de la voirie.

Un référent coordonnerait un calendrier avec les partenaires et un budget établi à partir des besoins locaux, sans inventer un coût uniforme. L’évaluation comparerait les réponses à des situations avant et après les séances, suivrait la participation des différents publics et recueillerait leurs difficultés persistantes. Les données locales d’accidents seraient observées sur une durée suffisante, avec prudence sur l’attribution des effets. Le résultat recherché serait un apprentissage durable et applicable, plutôt qu’une intervention ponctuelle mémorisée seulement le jour de sa réalisation.

Points à retenir

La première réponse reste descriptive et chiffrée ; la deuxième synthétise les leviers du dossier ; la troisième assume des choix personnels argumentés. Les formats proposés doivent être adaptés à l’écriture manuscrite pour respecter les limites de pages. Les statistiques de l’Oise de 2022 et du début de 2023 ne constituent pas le bilan national de 2024.