IRA, printemps 2022 : corrigé du cas pratique sur les zones à faibles émissions

Proposition de correction non officielle. Concours externe, concours interne et troisième concours d’accès aux IRA, session de printemps 2022. Première épreuve écrite du 23 mars 2022 : résolution d’un cas pratique, 4 heures, coefficient 5. Le dossier comprend onze documents. Le corrigé traite la note demandée, le bilan à mi-parcours obligatoire et, parmi les quatre choix proposés, un programme de séminaire.

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Les dates et les dispositifs mentionnés ci-dessous sont appréciés au 23 mars 2022, date de l’épreuve. Le sujet ne donne ni nom de département, ni mesures locales de qualité de l’air, ni bilan chiffré des collectivités dont la préfecture suit la feuille de route. Le bilan proposé distingue donc les réalisations documentées des données que la préfecture doit recueillir pour son propre territoire.

Note au préfet

Objet : Zones à faibles émissions mobilité : conditions de mise en œuvre et mobilisation des collectivités du département en vue du séminaire.

Décision proposée : réunir les collectivités déjà engagées et celles qui pourraient l’être autour d’un diagnostic partagé, puis faire aboutir chaque projet volontaire à une feuille de route datée, assortie d’une étude d’impact, d’alternatives de déplacement et d’indicateurs de suivi.

La pollution de l’air demeure une question de santé publique, particulièrement dans les espaces urbains exposés au trafic. Les oxydes d’azote issus de la combustion routière et les particules fines contribuent à cette exposition ; le chauffage, l’industrie et l’agriculture interviennent également selon les polluants. Une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) restreint, dans un périmètre et selon des horaires fixés localement, la circulation de catégories de véhicules polluants identifiées notamment par les certificats Crit’Air. Elle vise à diminuer les émissions et l’exposition des habitants. Elle ne résout pas, à elle seule, toutes les sources de pollution et doit s’inscrire dans une politique de mobilité accessible. La décision du Conseil d’État du 10 juillet 2020, qui constatait l’insuffisance des mesures de l’État dans plusieurs zones et fixait une astreinte de 10 millions d’euros par semestre de retard, rappelle l’exigence de résultats, sans dispenser d’une analyse locale. Dossier, documents 2, 5 et 7.

1. Un dispositif local encadré par la loi, à construire avec les mobilités de remplacement

Au 23 mars 2022, l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales permet la création d’une ZFE-m dans une agglomération ou dans une zone couverte par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), adopté ou en préparation. Il l’impose dans certaines zones où les normes de qualité de l’air ne sont régulièrement pas respectées et où les transports terrestres contribuent fortement aux dépassements. La loi du 22 août 2021 prévoit aussi son instauration, avant le 31 décembre 2024, dans les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants, sous réserve des modalités réglementaires de dérogation. Une collectivité doit donc commencer par établir si elle relève d’une obligation ou si elle s’engage volontairement : la situation ne se déduit ni de la seule population d’une commune, ni du souhait de la préfecture. Dossier, documents 1, 3 et 4.

La création relève d’un arrêté du maire ou du président de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre qui détient le pouvoir de police de la circulation. L’arrêté délimite la zone, précise sa durée, les catégories de véhicules et les restrictions applicables, ainsi que les motifs des dérogations individuelles. Les voies nationales et certaines voies départementales exigent l’accord des autorités routières mentionnées par la loi. La préfecture accompagne et coordonne ; elle ne se substitue pas à l’autorité qui prend l’arrêté. Pour les ZFE-m rendues obligatoires par les dépassements réguliers, la loi prévoit une progression des restrictions sur les voitures en 2023, 2024 et 2025. Ces échéances, présentes dans le droit reproduit par le sujet, doivent être examinées au regard de la situation juridique de chaque zone. Dossier, document 3, pages 8 à 10.

Avant l’arrêté, une étude doit justifier la nécessité des restrictions et leurs bénéfices attendus pour l’air et la santé, mais aussi présenter leurs effets sociaux et économiques à l’échelle urbaine. Le projet est soumis à la participation du public et pour avis aux autorités organisatrices de la mobilité, communes limitrophes, gestionnaires de voirie et chambres consulaires concernés. Une information locale d’au moins trois mois doit expliquer le périmètre, les règles et les alternatives à la voiture individuelle, dont le transport public et le transport à la demande. L’autorité compétente évalue ensuite régulièrement l’efficacité de la zone, au moins tous les trois ans, et peut modifier l’arrêté selon la procédure prévue. Dossier, document 3, page 9.

La qualité du projet dépend donc autant de ses solutions d’accès que de sa restriction. Il faut vérifier les trajets domicile-travail, les livraisons, l’accès aux soins et les besoins des personnes handicapées, puis organiser les transports collectifs, les parcs relais, le covoiturage, la marche, le vélo, la logistique du dernier kilomètre et les bornes de recharge. Les professionnels doivent connaître assez tôt les délais et dérogations applicables. Les aides de l’État, de l’Ademe et des collectivités peuvent accompagner le renouvellement des véhicules, mais leurs montants et conditions doivent être vérifiés au moment de chaque projet ; ils ne constituent pas un droit uniforme pour toutes les communes. L’exemple de Lyon montre une information ciblée des professionnels sur les vignettes, les aides et les dérogations ; celui de Grenoble montre une progression du périmètre et des véhicules concernés. Ces expériences éclairent la méthode, sans fixer les règles d’une future zone départementale. Dossier, documents 2, 7 et 10.

2. Une mobilisation départementale fondée sur des engagements vérifiables

Je propose d’abord de réunir la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement, les services départementaux de l’État, l’association agréée de surveillance de la qualité de l’air, l’Ademe, les autorités organisatrices de la mobilité et les collectivités concernées. Ce groupe établira, avant le séminaire, une carte des zones en dépassement, des périmètres de PPA, des trajets et de l’offre de déplacement. Il identifiera les collectivités soumises à une obligation, celles déjà engagées et les volontaires. Il demandera à chaque collectivité engagée un état daté des décisions prises, de la concertation, des aides et des premiers résultats. Le bilan annexé fournit une trame de lecture ; il ne remplace pas ces données départementales.

Le séminaire doit ensuite conduire à des décisions concrètes. Une première séquence rappellera les objectifs sanitaires, les compétences juridiques et les obligations applicables ; une deuxième confrontera les expériences de collectivités à leurs contraintes de mobilité et de livraison ; des ateliers permettront aux élus et services de choisir un périmètre à étudier, des alternatives à développer et un calendrier de concertation. Chaque collectivité intéressée désignera un responsable et indiquera si elle souhaite ouvrir une étude de faisabilité ou renforcer une démarche existante. La préfecture proposera un appui de coordination avec l’Ademe et les services de l’État, notamment pour rapprocher l’étude de ZFE-m des PPA, des plans climat-air-énergie territoriaux et des plans de mobilité. Le programme détaillé figure en annexe 2.

Après le séminaire, une feuille de route sera demandée pour chaque démarche retenue. Elle indiquera : le décideur compétent et les partenaires, le diagnostic de départ, l’étude d’impact, le projet de périmètre et de restrictions, les solutions de mobilité et de livraison, les aides et dérogations envisagées, les étapes de consultation et d’information, les coûts et financements à confirmer, puis les dates de décision et d’évaluation. Un tableau de bord commun suivra au moins l’évolution des concentrations de polluants et de l’exposition des habitants, les catégories de véhicules touchées, la fréquentation des alternatives et les difficultés signalées. Ces indicateurs devront être définis avec l’association de surveillance de l’air et les autorités de mobilité, avec un état initial avant toute conclusion sur l’efficacité de la mesure.

La préfecture peut ainsi élargir le nombre de collectivités engagées sans confondre adhésion à un principe et projet réalisable. L’enjeu du séminaire est de transformer l’intérêt des élus en décisions légalement fondées, comprises par les habitants et mesurables dans le temps.

Annexe 1 — Bilan à mi-parcours des démarches documentées

Périmètre du bilan. Le dossier d’examen décrit des actions de collectivités françaises, mais ne donne pas le bilan nominatif des collectivités du département fictif. Les exemples ci-dessous sont des réalisations ou projets documentés à la date de l’épreuve, utilisables lors du séminaire. Ils ne sont pas présentés comme des résultats locaux du département. Dossier, documents 7, 9, 10 et 11.

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Lecture transversale. La progression des règles et le guichet d’information aident à rendre la restriction compréhensible. Les solutions de livraison et de transport limitent ses coûts pour les usagers. Les documents ne fournissent toutefois pas une série comparable de concentrations avant et après les mesures ; il serait infondé d’en tirer un pourcentage commun d’amélioration. Pour les collectivités du département, le préfet fera compléter, avant la prochaine réunion de suivi, une fiche par territoire avec état juridique, actions réalisées, calendrier, difficultés et données de mesure de l’air. Ce recueil constituera le véritable bilan local à mi-parcours.

Annexe 2 — Programme proposé pour le séminaire départemental

Public invité : maires et présidents d’intercommunalité, autorités organisatrices de la mobilité, département et gestionnaires de voirie, chambres consulaires, représentants des transporteurs et commerçants, associations d’usagers et de protection de l’environnement, association agréée de surveillance de la qualité de l’air, Ademe et services de l’État.

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La préfecture adressera aux participants le dossier de diagnostic, une trame de feuille de route et le relevé des engagements. La réunion de suivi examinera séparément les actions réalisées, les décisions restant à prendre et les résultats mesurés.