Corrigé technicien territorial 2026 — déplacements et transports

Proposition de corrigé — non officielle. Session 2026. Concours externe, spécialité déplacements et transports. Durée : 3 heures. Coefficient : 1.

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Question 1 — Réduire l’autosolisme

a) Note à la vice-présidente : favoriser le covoiturage domicile-travail

Communauté de communes TechniCom — Service mobilité
À l’attention de la vice-présidente aux mobilités
Objet : favoriser le covoiturage domicile-travail pour réduire l’autosolisme

La dépendance automobile résulte de l’éloignement entre logements, emplois et services, ainsi que du manque d’alternatives adaptées aux horaires. Le document 1 montre une part de la voiture proche de 90 % dans les couronnes et les espaces ruraux, contre environ 60 % dans les centres. Ces ordres de grandeur ne donnent toutefois pas la part propre à TechniCom.

Une première étape consiste à repérer les principaux pôles d’emploi, les horaires, les flux et les contraintes des salariés, avec les employeurs et les territoires voisins. Le diagnostic doit aussi identifier ceux qui ne peuvent pas conduire. Une application de covoiturage ne suffit pas si les trajets compatibles sont inconnus ou si le retour n’est pas assuré.

Le covoiturage peut être développé par des lignes régulières, des points de rendez-vous accessibles, une mise en relation accompagnée et une garantie de retour. Les entreprises peuvent adapter leurs horaires, réserver des places aux équipages et animer le dispositif. L’aide financière éventuelle doit être budgétée et évaluée selon les trajets effectivement partagés.

Parallèlement, TechniCom doit organiser des rabattements vers les gares et les lignes régionales : correspondances, information commune, stationnement vélo et cheminements sûrs. Pour les distances compatibles, les continuités cyclables, la location de vélos et l’accompagnement des débutants offrent une autre solution. Le télétravail et les horaires décalés réduisent certains besoins de déplacement lorsque les métiers le permettent.

Un essai sur un pôle d’emploi permettra de comparer la part de trajets en voiture solo, l’occupation des véhicules, le coût public et les difficultés rencontrées. Le programme doit rechercher des changements durables, sans imposer une solution unique aux salariés.

b) Véhicules bas carbone dans les territoires peu denses

Les principaux freins sont le prix d’achat, la capacité financière des ménages, l’accès à une recharge fiable et les contraintes de déplacements longs. S’ajoutent les difficultés de recharge pour les personnes sans stationnement privé, la disponibilité des véhicules et les incertitudes sur leur usage.

La collectivité peut étudier des points de recharge sur les pôles pertinents, une offre d’autopartage et de location adaptée, ainsi que l’orientation vers les aides réellement applicables. Les montants de bonus cités dans le document 1 concernent 2025 : ils ne doivent pas être repris comme des droits acquis pour 2026. L’électrification diminue les émissions à l’usage mais ne règle ni la congestion, ni l’exclusion des non-conducteurs, ni tous les impacts de fabrication. Elle complète les alternatives et le partage des voitures.

c) Articuler les actions des acteurs

Le technicien relie les compétences et les projets : région pour les TER et les services routiers régionaux, autorité organisatrice de la mobilité pour les services locaux, gestionnaires des routes pour les aménagements, communes pour les accès et employeurs pour les horaires. Dans une communauté de communes, la compétence d’organisation de la mobilité n’est pas automatique : il faut identifier si TechniCom l’exerce ou si la région intervient sur son territoire.

Un exemple serait une navette de rabattement reliant plusieurs communes à une gare régionale, avec horaires calés sur les trains et prises de poste. Une convention préciserait les responsabilités, le financement, l’information et l’évaluation. Les parkings vélo et les points de covoiturage seraient aménagés avec les gestionnaires concernés.

Question 2 — Réseau ferroviaire régional et investissements

a) Contribution à la réduction des émissions

Un TER suffisamment fréquenté, notamment lorsqu’il est électrique, peut transporter beaucoup de voyageurs avec des émissions par personne-kilomètre plus faibles que la voiture individuelle. Il offre une alternative pour des parcours trop longs pour la marche ou le vélo. Ces derniers restent particulièrement sobres pour les courtes distances et les accès aux gares.

Le bilan dépend cependant de la motorisation du train, de son remplissage, de l’énergie, des travaux d’infrastructure et des déplacements réellement remplacés. Un service diesel peu fréquenté ne doit pas être présenté comme systématiquement préférable à toute autre solution. Une ligne ne réalise pas tout son bénéfice climatique si les voyageurs parcourent de longues distances seuls en voiture pour rejoindre une gare ou si elle attire surtout des usagers déjà sobres.

Les conditions sont donc une offre régulière et fiable, des correspondances, un accès à pied et à vélo, une tarification lisible et une desserte correspondant aux besoins. La modernisation permet aussi d’éviter des ralentissements et des fermetures qui détournent les usagers vers la route.

b) Pertinence d’une revitalisation de ligne TER

La décision repose sur plusieurs critères : population et emplois desservis, fréquentation actuelle et potentielle, temps de parcours, fréquence, accessibilité des gares, connexions et besoins des publics sans voiture. Le diagnostic technique doit chiffrer les voies, ouvrages, signalisation, matériel et entretien nécessaires.

Il faut comparer le coût complet, l’exploitation future et les bénéfices avec d’autres scénarios : maintien amélioré, modernisation plus ambitieuse ou offre routière adaptée. L’analyse comprend les émissions évitées, la fiabilité, l’équité territoriale et les effets sur l’organisation du territoire, sans réduire la décision à la seule fréquentation actuelle d’une ligne dégradée.

Le rapport de juillet 2025 du document 2 expose des besoins et scénarios d’investissement, pas des crédits automatiquement disponibles. Son graphique distingue notamment les investissements 2024 et les besoins moyens annuels 2026-2031. Les valeurs du graphique ne doivent pas être confondues avec le besoin supplémentaire annoncé à partir de 2028. La répartition entre région, État et gestionnaire doit être établie pour le projet étudié.

Question 3 — Protéger les piétons

a) Le rôle central du maire

Le maire connaît les usages locaux et dispose de pouvoirs de police en matière de circulation et de stationnement, dans les limites de ses compétences. La commune agit aussi sur l’entretien et les aménagements de sa voirie. Une route départementale nécessite une coordination avec son gestionnaire : le maire ne peut pas décider seul de tous les travaux.

Les principaux leviers sont la réduction des vitesses, des traversées visibles, des trottoirs continus et accessibles, la suppression des masques à la visibilité, un éclairage adapté et la maîtrise du stationnement gênant. L’aménagement doit rendre la règle compréhensible et crédible. La sensibilisation, les contrôles coordonnés et un élu référent complètent l’action sur les lieux.

b) Objectiver l’insécurité ressentie

On croise les accidents recensés avec les vitesses, les volumes de trafic, les observations des conflits et des marches exploratoires avec les habitants. Les entrées d’école, cheminements vers les commerces et passages utilisés par les personnes âgées doivent être examinés à leurs heures d’usage.

Peu d’accidents enregistrés ne prouvent pas qu’un lieu est sûr : certains habitants peuvent l’éviter. Les constats permettent de hiérarchiser les interventions, puis de comparer avant et après les vitesses, les usages et les difficultés observées.

c) Les profils particulièrement exposés

Selon le document 3, la moitié des piétons tués en ville en 2023 avait 75 ans ou plus. Ce constat national ne constitue pas une statistique propre à la commune. Les personnes âgées peuvent avoir besoin de plus de temps pour traverser et être plus vulnérables aux conséquences d’un choc. Les enfants, personnes handicapées et personnes à mobilité réduite rencontrent également des difficultés spécifiques.

On proposera des distances de traversée plus courtes, des refuges, des temps de feux adaptés, des abaissements de trottoirs, des repères tactiles et une bonne visibilité. Réduire la vitesse diminue la gravité potentielle des collisions. Ces mesures doivent préserver un cheminement continu pour les fauteuils et poussettes, plutôt que multiplier des obstacles prétendument protecteurs.

Question 4 — Plan de mobilité employeur

a) Bénéfices pour le territoire et conduite du projet

Le plan de mobilité employeur analyse les déplacements liés à un site et organise des actions adaptées. Il peut diminuer la congestion, les émissions, les besoins de stationnement et le coût des déplacements, tout en améliorant l’accès aux emplois.

Sur une zone d’activités, des employeurs peuvent par exemple partager une enquête et une plateforme de covoiturage, coordonner les prises de poste avec une ligne de bus et mutualiser une flotte de vélos. Les terrains libérés par une moindre demande de parking peuvent recevoir d’autres usages, sous réserve de la faisabilité locale. Les gains ne sont pas garantis par la seule adoption d’un document.

Les fiches ADEME décrivent la désignation d’un responsable, la mobilisation des acteurs, le diagnostic, l’enquête et le suivi. L’article L1214-8-2 prévoit explicitement un programme d’actions, un plan de financement et un calendrier. L’implication de la direction et une animation régulière sont nécessaires. L’enquête de suivi permettra de vérifier l’évolution des parts modales.

Attention au document 4 : le seuil de « plus de 100 salariés » présenté dans cette infographie de 2020 ne décrit pas correctement le cadre de 2026. L’article L. 1214-8-2 du code des transports impose, à défaut d’accord sur la mobilité, un plan aux entreprises relevant des obligations de négociation qu’il vise et employant au moins cinquante salariés sur un même site. Le plan est transmis à l’autorité organisatrice compétente. Cela ne signifie pas que toute entreprise de cinquante salariés est soumise sans autre condition à cette obligation.

b) Développer le vélotaf

Le programme doit associer accès sûr et services : itinéraires continus jusqu’au site, stationnement sécurisé proche de l’entrée, vestiaires et, selon les besoins, douches ou possibilité de recharge des vélos à assistance électrique. Des prêts ou essais de vélos, un entretien périodique et une formation à la conduite rassurent les nouveaux usagers.

L’employeur peut étudier un soutien financier adapté au cadre applicable, organiser des groupes de trajet et maintenir une solution de secours. Le diagnostic distinguera les distances, horaires, charges à transporter et capacités de chacun. Une campagne ponctuelle ne remplace pas un accès cyclable praticable toute l’année. Le suivi mesurera l’usage et les obstacles rencontrés, pas seulement le nombre de vélos achetés.